De werken aan m'n Esprit S2.2

[JeanVM]

Toegegeven de vering is licht bij de 1ste modellen maar dit is ook een van zijn goede eigenschappen: comfortabele en toch een extra goede wegligging. maar zo extreem zoals jij het beschrijft is zeker niet normaal. De schokdemper zijn deze 100%? Als je instelbare hebt kan je misschien daarmee experimenteren. Bij mijn Excel heb ik dit op deze manier kunnen oplossen. Andere veren is geen optie, nooit een verbetering.

Groeten,

Jean

[gvy]

Wat betreft de schokbrekers heb je gelijk Jean.
Deze stonden veel te zacht ingesteld, waardoor de neus bij drempels of remmen gewoon kon doorslaan.

Maar de veren bepalen de hoogte van de auto en hier zit ook een probleem.
Ik heb vandaag nog meer eens de boel gedemonteerd en de volgende aanpassingen gedaan.

Ik heb een 4.5 cm hoge inox ring gemaakt die schuivend past in de bovenste veerschotels.
Vervolgens heb ik per kant 2 extra rubberen ringen op maat gemaakt van elk 14mm dik + de extra neopreen 5mm dik. Dit geeft samen 3,3cm extra ten opzichte van wat er normaal zit (enkel de blauwe PU ring )

Dit zijn de losse stukken:

En hier is de ring met rubbers gemonteerd :

Foto0531.jpg (54.59 KiB) 5111 keer bekeken

En hier is ook de veer, schokdemper en bovenste draagarm terug gemonteerd:

Tenslotte heb ik de instelbare dempers harder ingesteld van 6 kliks naar 9 kliks. Waardoor de wagen vooraan een stuk harder wordt en de neus niet meer duikt.

Geert

[gvy]

Ik heb deze week mijn twee dubbele dellorto carburatoren gereviseerd.
Dat stond al een tijdje op het programma en ik had de originele dellorto revisiesetjes al in huis gehaald, maar nu heb ik er dus werk van gemaakt.

Eigenlijk waren er twee redenen.
1. De esprit stotterde wat tussen 2000 en 3000 toeren
2. De carburatoren "zweten "wat en ik wil niet wachten tot het erger wordt ( esprit in de fik....

Na het demonteren van de luchtfilter en carbs, kon je goed zien dat er inderdaad een beetje lekte. Kijk maar naar de gele aanslag op de foto:

Gewapend met het boek van Des Hammil ben ik dan aan de slag gegaan met het voorzichtig demonteren van alle onderdelen van de dellorto DHLA45E
De tweede carb bleef heel, mocht ik het plots niet meer weten

Alle gedemonteerde onderdelen zijn zorgvuldig gereinigd met ontvetter en alle kanaaltjes en verstuivers doorgeblazen met perslucht.
Alle rubber O ringetjes zijn vervangen. De pakkingen zijn vervangen.
Er is een nieuw acceleratorpomp membraan gemonteerd en de brandstofnaald en zitting zijn vervangen door een beter vitton exemplaar.
Verder nog een paar veertjes.
De chokebuis en venturi zijn met staalwol gladgemaakt.
Er is een nieuw brandstroffiltertje geplaatst.
En ik heb veel aandacht besteed aan het instellen van het vlotterniveau.
Voor een vlottergewicht van 8.5 gr type 7298.1 is dit 15mm. En het is nogal prutsen om dat juist te meten en bij te stellen door het voorzichtig verplooien van de alu vlotterarmpjes ( jaja juiste procedure).
Ik heb vastgesteld dat dit niveau helemaal niet goed stond ingesteld bij mijn carbs. Bij eentje was dit tot 19mm, wat wel eens zou kunnen zorgen voor een te laag benzineniveau en dus de reden kan zijn van het stotteren in bochten of gewoon een te arm mengsel.
En tenslotte heb ik de idle jet van 55 vervangen door een 58 exemplaar om de overgang idlejet-main jet vlotter te krijgen, dus het inhouden tussen 2000 en 3000tr op te lossen.

En dan is alles weer ineengezet natuurlijk:

Voor een luchtdichte montage op de manifold heb ik nieuwe O-ringen gekocht en cosworth rubber buffers.
De luchtfilter was nog maar onlangs vervangen door een K&N exemplaar.

En nadat alles weer gemonteerd was op de motor, incl gaskabel,chokekabel,enz... kon ik aan de slag om de gereviseerde carburatoren te synchroniseren .

En het resultaat na een proefrit:

1. De carburatoren blijven droog (na het wat bijspannen van de filteraansluiting, die ik te voorzichtig behandeld had) dus dat is OK.

2. De Esprit gaat nu heel soepel vanuit stilstand, door de middentoeren naar hoge toeren zonder enige aarzeling of stottering, ook niet in bochten.
Dat is een stuk comfortabeler bij het rustig cruisen, waar hij voorheen altijd even inhield tussen 2 en 3000 toeren.

3. Een beetje vervelend is dat hij niet altijd terugkeerd naar zijn 900tr ralentie. De gaskleppen blijven precies soms hangen op 1200tr. te volgen.


Wat een hobby Weer veel bijgeleerd en ik heb geen schrik meer om carburatoren te openen.

Ik vraag me eigenlijk af of het probleem nu opgelost is door de grotere idlejets (zoals Tim Engel aanraadt) of doordat de vlotterniveaus nu wel keurig zijn afgesteld.
Om dat te weten te komen ga ik binnenkort nog wel eens de oude 55 idlejets terugplaatsen. Dat is heel eenvoudig .

Geert

[Hugo]

Geert,

goed gewerkt met die carburateurs, je moet niet bang zijn om die uit elkaar te halen, ziet er allemaal wel ingewikkeld uit, maar werking is toch vrij simpel, wel voorzichtig zijn met demonteren en monteren, niks forceren of te vast zetten en proper werken dat er geen vijltjes tussen de sproeiers komen

alleen het afstellen van 2 dubbele carburateurs is wat moeilijker, want feitelijk zijn dat 4 carburateurs en elke cilinder moet bij elk toeren tal dezelfde hoeveelheid brandbaar mengsel krijgen dan de 3 andere

nu staan op mijn Europa 2 dubbele Webers, is wel niet origineel want geen enkele Europa Twin Cam of Special heeft de fabriek verlaten met Webers, zij werden geleverd met Dellorto's ( zou om financiele redenen geweest zijn) maar de werking en uitzicht zijn zo goed als hetzelfde

bij de Twin Cam is ook even een moment van aarzeling zo rond 2000 t/m is te verhelpen met monteren van andere acceleration-jets, maar geeft aanzienlijk meer verbruik, ander oplossing is andere choke-jets tesamen met aircorrecter-jets monteren maar dat geeft dan een verlies van 3pk vanaf 5000 t/m
de beste oplossing is toerental boven de 2000 t/m houden

voor wat betreft het niet direct terugvallen op stationair toerental van 900 t/m is bij Webers, maar denk dat dat bij de Dellorto's hetzelfde zal zijn, is dat het stationair toerental te veel geregeld staat door middel van de gasklep(pen), bij gas los moeten deze gaskleppen volledig dicht staan, de motor mag bij ralenti alleen maar mengsel krijgen via de stationaire sproeiers

natuurlijk is het wel noodzakelijk dat de 4 gaskleppen mooi synchroon staan, en goed kunnen afsluiten, is nu wel een beetje te laat maar had je kunnen controleren door de carburateur met gesloten gasklep tegen een lichtbron te houden, er mag dan geen lichtstraaltje langs de gasklep komen, alleen aan de kant waar de stationaire sproeier is er een kleine luchtdoorlaat zodat alleen langs daar lucht aangezogen wordt die dan langs de sproeier strijkt en zo bezwangerd wordt met benzine, een oorzaak van niet meer goed sluitende gasklep is speling door sleet op is de lagertjes die aan beide uiteinde van het asje staan waarop deze gaskleppen staan

maar vermits je nu dit probleem pas hebt ga ik ervan uit dat dat dus wel in orde is, maar ik dacht wel dat je een vacuümmeter had om het aanzuigvacuüm van elke cilinder kan meten, als die van alle 4 de cilinders gelijk is of kan krijgen dan moet dat in orde zijn

wat je dus volgens mij moet doen is ( bij warme motor) het stationaire toerental verhogen door de 4 stationaire sproeiers alle 4 met dezelfde hoeveelheid losdraaien ( kwartslag per kwartslag), normaal moet dan het toerental stijgen tot pakweg 1100 t/m en dan de regelvijs ( één centrale vijs) die op de as staat van de gaskleppen losser draaien tot uw toerental terug op 900 t/m staat

normaal moet nu het toerental na gaslossen sneller terugvallen

als deze oplossing niet help is er een andere oorzaak, maar gewoonlijk is het deze wel
ik hoop van wel, in elk geval succes ermee

hugo

[gvy]

Hugo,

de carburatoren zijn inderdaad met mijn 4 buisjes manometer perfect synchroon in te stellen en dat hoor je ook aan de motor als dat goed staat. de manometer reageert heel precies op de stelschroeven . Dat gaat heel goed op de esprit.

Nu schrijft zowat elk handboek wel voor dat je per carburator enkel de sterkste cilinder mag bijdraaien met een stelschroef of anders gezegd, per carburator mag slechts 1 stelschroef bijgedraaid worden tot op het niveau van het zwakkere vacuum. De andere schroef blijft dicht.
De twee carburatoren worden dan met de middenste regelschroef op elkaar ingeregeld en de algemene schroef wordt dan gebruikt om op het gewenste ralenti te draaien.

Hoor ik jou nu zeggen dat jij eigenlijk de gaskleppen dichtzet en de ralenti inregelt met de stelschroeven, maw dat je elke stelschroef per cilinder inregelt .
Die manier lijkt me wel mogelijk, maar heb ik nog nergens tegengekomen.

Nu ik ben vrij gerust in mijn inregeling
Bij mij is't echt iets met de gasklep die niet altijd volledig sluit tot tegen de stelvijs, want als ik ze laat schieten dan is het wel altijd goed.
Het zou kunnen dat door het gebruik van de ontvetters, misschien het vet uit de kleplagertjes is aangetast, want na een beetje WD40, gingen de klepjes plots wel weer mooi dicht.
Ik zie wel hoe het evolueert.

Ik ben heel blij hoe mooi de motor nu in toeren jaagt zonder de minste aarzeling halverwege.
Ik wil alleen nog uitzoeken of dit nu te danken is aan de goede instelling van de vlotterniveaus, of aan de wijziging naar de 58 idle jets (of beide ) en dat ga ik doen door even mijn oude 55 idle jets terug te monteren
idle jet is overigens een verwarrende naam, want zowel in de webers als in de dellortos zorgen die voor de voeding tot tegenaan de 3000tr


Betreft Weber versus Dellorto. Des Hammil is daar heel open over en vindt beide op eenzelfde niveau presteren.
Weber was de pionier en heeft de naam "dubbele webers" op de wereld gezet.
Dellorto heeft niet puur gecopieerd, wel geleerd en sommige dingen verbeterd en verfijnd, echter sommige zaken zijn ook bij dellortho gevoelig zoals de (te) fijne schroefdraad van de mengselstelnaalden of de houdertjes van het asje van de vlotters. Beide zijn echter robuuste, veelzijdige carbs volgens Des Hamil.

[gvy]

En wat ik een beetje verwachte....

Ik heb vandaag de oude stationairsproeiers type 55 even teruggeplaatst en de carbs daarop gesynchroniseerd en de esprit rijdt nog steeds zonder stotteren.

De reden was dus waarschijnlijk inderdaad het slecht ingeregelde vlotterniveau van voor mijn revisie..

Voorlopig blijven de originele sproeiers dus zitten. Dat is qua verbruik sowieso gunstiger dan grotere 58 exemplaren.

Geert

[JeanVM]

Ja, experimenteren met de jets, altijd wel leuk. Heb ik al verschillende keren gedaan. Bij de 2.0 liter motor had de starter jet maar 40. Dat had ik al snel veranderd naar de 58ers. (meer verbruik is bijzaak) Betere reactie op het toerental terug naar stationair en start vermogen, shoke niet meer nodig. Met de andere jets (main 160-185 & air correctors 230-280) heb ik ook een beetje experimenteerd en dat heeft toch ook aardig een verschil gemaakt. Later heb ik zelfs de start jets naar 65 gebracht. Nu gebruik ik deze combinatie met de nieuwe 2.2 motor en het werkt prima. De regel is wel dat je bij elke verandering de carburators opnieuw afstelt.
Maar het hoeft allemaal niet natuurlijk, je kan perfect rijden met de standaard combinatie. Is toch altijd zuiniger en beter voor het milieu.

[gvy]

Hallo Jean,

Voor mij allemaal nieuw en dat was me inderdaad opgevallen , dat bij het simpelweg wisselen van de idlejets, de carbs opnieuw afgesteld moesten worden.
Maar dat gaat gelukkig vrij snel.

Geert

[EXCELSE]

hmmm. Interessante info.

Voel je een verschil tussen std luchtfilter en K&N?
Ik overweeg om dit op mijn Excel te monteren.

Waar vind je die revisie kits voor de dellorto's?
De mijne zouden er ook eens deugt van hebben.

[gvy]

Ik voel niet direkt verschil met de K&N filter maar hij klinkt wel anders. Bovendien is het een heel degelijk ding dat nooit meer vervangen moet worden. (onderhoud is mogelijk). De flow zal zeker beter zijn, maar waarschijnlijk speelt dat enkel in de echt hoge toeren.

Mijn revisieset voor de dellorto's komt van bij http://www.carburateurwinkel.nl

Je hebt het volgende nodig:
1 x Dellorto DHLA 45 Revisieset - ORIGINEEL Dellorto DHLASKA45
Deze set bevat eigenlijk alles wat je nodig hebt voor de revisie ook de naald met vitton tip en zitting en alle O ringetjes, filtertjes, pakkingen, veertjes, pompmembraan .... voor twee carbs.

Daarnaast bestel je eventueel de cosworthrubbers om de carbs opnieuw te monteren op je inlaatcollector , tenzij deze bij jou in goede staat zijn.
2 x Originele Cosworth Rubber Buffers voor carburateur montage Cosx4

Daarnaast heb ik bij SJ sportscars de 8 rubber O ringen gekocht om de carbs luchtdicht op de inlaatcollector te monteren . Pas op je hebt er wel degelijk 8 nodig (4 per carb) : artikel SJ907E0040
Waarschijnlijk kan je dit ook vervangen door 4 MISAB platen van bij carburateurwinkel.nl, maar ik wou het liever origineel met de twee O ringen.

Als je eraan begint. Het is niet zo moeilijk.
Besteed veel aandacht aan de instelling van de vlotterniveaus en je zal wel de carbs moeten synchroniseren nadien.
Wees vooral voorzichtig bij het losdraaien van de mengselstelschroef (mocht deze klemmen) De schroef en carb hebben heel erg fijne draad, wat eigenlijk geen goed idee is in een alu huis. Die wil je echt niet beschadigen.
En verder is voorzichtigheid geboden bij het lostikken van het asje waarop de vlotters draaien. Het alu houdertje durft af te breken en dat wil je ook niet.
Voor de rest zijn ze heel robuust gebouwd.

De gaskleppen en assen hoeven normaal gezien best niet uitgebouwd te worden.

Als je het Des Hammil boek wil, stuur me dan een U2U of mailtje.
En Brugge of Kortrijk is niet zo ver van Scheldewindeke, dus mocht je hulp nodig hebben met iets, laat maar horen.

Geert