Ik heb gemerkt dat wanneer Lotje ergens geparkeerd staat dat er velen aan de achterkant naar die schakelstang zitten te kijken, en zich afvragen welke functie die stang heeft, er is mij ook al gevraagd of dat een wegklapbare trekhaak is
- IMG_2272.JPG (296.66 KiB) 7278 keer bekeken
ik geef toe dat het een beetje een merkwaardig zicht is, die schakelstang helemaal aan het einde van de auto en dan nog zo laag bij de grond, zou soms wel eens de verbazing op sommige gezichten willen zien van mensen die achter mij rijden en dan die stang zien bewegen telkens als ik schakel
de Europa,s met de Renault motor de S1 en de S2 met de Renaultbak type 336, afkomstig van de Renault 16, hebben een ander schakelsysteem, ook niet eenvoudig want daar gebeurd de schakeling aan de zijkant, maar de stang komt vanuit de schakelpook aan de verkeerde kant van de bak en moet dan door een ingewikkeld systeem over de bak worden gebracht
schakelstang voor een S1 of S2
- stangs2.jpg (54.94 KiB) 7278 keer bekeken
de Europa Twin Cam werd geleverd met de Renault 4-bak type 352, de Special ook met de 352 en de 5-bak 365 in optie, vanaf 1974 werd de 5-bak 365 standaard bij de Europa Special
beide bakken komen van Renault, de 352 kwam uit oa de Renault 15 en 17 en Renault 12,
de 5-bak 365 kwam uit de Renault 17 Gordini en de Renault 12 Gordini
Reanault 17 Gordini
- s169195573972737846_p266_i8_w640.jpg (259.17 KiB) 7278 keer bekeken
en Renault 12 Gordini,
- renault-12-gordini-1.jpg (490.72 KiB) 7278 keer bekeken
een versie van de 5-bak 365 werd ook gebruikt in sommige modellen van de Alpine Renault A110, altijd wel met aangepaste versnellingsverhoudingen
- maxresdefault.jpg (173.41 KiB) 7278 keer bekeken
de 352 en de 365 schakelen allebei aan de achterkant van de bak, in de Renault 17 en 12 zit de motor vooraan eerst de motor en dan de bak, het uiteinde van de bak zit dan al vrij kort bij de pook en kan daar met een rechte korte stang mee verbonden worden, bij de Alpine A110 zit de motor en bak andersom, maar motor helemaal achteraan en de bak daarvoor, maar dus weer met het schakeluiteinde dicht bij de pook, weer is maar een korte schakelstang nodig zonder scharnierpunten
bij de Europa zit echter de motor in het midden en de bak helemaal achteraan met het schakeluiteinde naar achter, om te schakelen was nu wel een lange stang nodig met scharnierpunten om schakelen mogelijk te maken, die gebogen stang heeft de nodige scharnierpunten waar speling op kan komen, ze hang achteraan ook redelijk laag dus opletten dat ze niet de grond raakt bij een verkeersdrempel, ook achterwaarts rijden naar een borduur of laag obstakel moet voorzichtig gebeuren en feitelijk vermeden worden om schade en verbuiging of wringen op de stang te voorkomen
- IMG_2307.JPG (249.22 KiB) 7278 keer bekeken
maar om het schakelen te regelen zijn maar twee boutjes los te draaien die goed bereikbaar zijn, dus af en toe eens nakijken en eventueel bijregelen als dat nodig moest zijn, fluitje van een cent, maar moet wel soms gebeuren, maar is precisiewerkje ( milimeterwerk) volgens het systeem "trial and error", proberen en resultaat rijdend testen
- stang33.jpg (120.4 KiB) 7278 keer bekeken
de Renault bak type 336 die in de Europa S1 en S2 zitten, zijn nog wel te vinden en met wat aanpassingen kan zelfs een 5-bak type 385 gebruikt worden, deze bakken zijn zelfs te gebruiken voor de Europa Twin Cam en de Europa Special, men moet dan wel de daarvoor bestemde schakelstang voor inbouwen en ophanging van de bak aanpassen ( laswerk), voor een Europa moet wel daarvoor het kroonwiel van plaats verwisselt worden
deze bakken kunnen in theorie wel 150 pk aan, genoeg voor de 126 pk van de Big Valve Twin Cam, het differentieel is tegenover een bak 365, maar met 2 satellieten en een kleiner kroonwiel en aandrijftandwiel, de verhouding is zo goed als gelijk, maar de Big Valve van de Twin Cam geeft een max koppel van 160 Nm en dat is iets te veel voor dat differentieel dat maar 150 Nm zou aankunnen
de 4-bak type 352 bak van de Europa Twin Can kan 180Nm aan, de 5-bak type 365 van de Europa Special 220Nm, maar zoals ik al eerder heb vermeld is een volledige bruikbare bak zo goed als niet meer te vinden, onderdelen wel, lagers, synchromesh-ringen nog wel en tandwielen ook nog, maar gewoonlijk beginnen die onderdelen het eerst tekenen van slijtage te vertonen, dus zo snel mogelijk ingrijpen als dat gebeurd en niet blijven rijden tot er een fatale breuk ontstaat
maar gelukkig is de 365 bak van mijn Lotje nog in goede staat, ook mede door het feit dat Lotje een Amerikaanse auto is, en voor de USA werden de Twin Cams om te kunnen voldoen aan de daar geldende uitlaatregels gedetuned tot 100pk volgens Lotus zelf, motoren specialisten betwijfelen echter dat getal wel, zij hebben berekend dat door al die maatregelen de Twin Cam niet meer dan 95 pk kon hebben, maar Lotus hield het om verkoopredenen wel op ( minstens) 100 pk, maar om kort te zijn, mijn bak heeft in de US daarom niet veel afgezien, de Big Valve Twin Cam is wel geresiveerd en met een andere cilinderkop opgebouw naar de Europese versie, zal ook door 28 cc meer en nog wat aanpassingen een 4 tal pk meer hebben dan de 126 pk van de standaard Big Valve
een andere oplossing is op zoek gaan naar een andere ( moderner) versie van een Renaultbak, Renault bouwde en verbeterde wel altijd zijn versnellingsbakken, er bleven altijd nog grote overeenkomsten met de oudere bakken, men gaat dus op zoek naar een NG3 bak ( NG= nouveau generation) van Renault die onder meer in de Renault 25 heeft gezeten, ook in een bestelauto ( Fourgon) van Renault zat een bak die kon dienen voor een Europa, wel diegene met een diesel motor, want daar alleen komen de verhoudingen zo goed als overeen met de 365 bak
hieronder een foto van iemand die bezig is om zo een NG3 bak in te bouwen in een Europa, hij monteert wel homokinetische koppelingen op de aandrijfassen ( rood) maar hij vergeet dat de cardans onderdeel van de ophanging zijn bij een Europa, of die homokieneten stijf genoeg zijn om die taak te vervullen weet ik niet, maar is zo te zien nog niet af, hij gaat dat misschien nog aanpassen met een multilink
de schakeling gebeurd echter aan de zijkant van de bak, moet daar dan nog zelf een schakelsysteem voor ontwerpen, het schakelsyteeem voor een 336 kan hij niet gebruiken want die heeft de schakeling rechts van de bak, en een NG links
- IMG_2315.JPG (95.94 KiB) 7278 keer bekeken
hij doet de ophanging aan de achterste dwarssteun van het chassis met twee lange bouten, bij een 365 zijn dat twee korte bouten en wordt de bak zo goed als tegen de dwarssteun gedrukt, zie op één van bovenstaande foto's, omdat de achterophanging volledig steun heeft aan de bak, is er feitelijk onderdeel van, is het wel noodzakelijk dat die bak zo goed als niet kan bewegen en zeker niet links en rechts, die lange bouten zitten in ingelaste buisjes van de achtersteun, die bouten hebben daar wel een beetje speling in, nodig om ze daar in te kunnen schuiven, die bouten zitten min of meer los en het uiteinde van die lange bout zal dus kunnen bewegen, de bak is echter vastgemaakt op het uiteinde van de bout, volgens mij kan die bak door die speling enkele mm links en rechts bewegen, en dus heel de ophanging zal op lossen schroeven komen te staan, erger nog omdat die bouten speling hebben in de buisjes zal die speling door die bewegingen alleen maar groter worden en uitslijten, nu is de achterophanging van een Europa al delicaat en moet opgevolgd worden, denk niet dat dit de beste oplossing is
maar hij werkt wel waterpas, gelet op dat instrument dat rechts op het chassis staat, werkt misschien ook in de bouw??