Alles over Lotus in de motorsport
 #103285  door PascalM
 07 aug 2018, 19:01
Vanaf het F1 seizoen van 1968 wordt er naar meer downforce gezocht. Het is ook vanaf dan dat heuse ‘vleugels’ (nee, geen spoilers) het licht zien. Vanwaar komen die vleugels eigenlijk en wat heeft Colin Chapman hiermee te maken? Waarom verdwenen ze ook zo plots? Ideaal leesvoer voor tijdens mijn verlof :-).

(Totale tekst in 2 posts om voldoende foto's te kunnen tonen. Dus blijven doorlezen ;) )

1968 - Lotus 49B
Hoewel Colin Chapman altijd met zeer innovatieve ideeen afkwam, ging hij met de B revisie van de 49 wat downforce betreft niet verder dan neusvinnen vooraan en een wigvormige kap achteraan over de motor. Die aanpassingen waren ingegeven door de Lotus 56 (zie post over de Lotus 56) en imiteerde hiermee het totale wigvormige model. Voor Colin moest deze wigvorm de nodige downforce aan de wagen geven.
Lotus 49B.jpg
Lotus 49B - 1968
Lotus 49B.jpg (181.68 KiB) 827 keer bekeken
Lotus 49B wigvormige kap.jpg
Lotus 49B - 1968
Lotus 49B wigvormige kap.jpg (262.87 KiB) 827 keer bekeken
Lotus 49B wigvormige kap af.jpg
Lotus 49B - 1968
Lotus 49B wigvormige kap af.jpg (220 KiB) 827 keer bekeken


De Lotus 49B was klaar tegen de Spaanse GP in Jarama van mei’68. Het kwam evenwel niet aan de start. Colin Chapman wilde niet op de race aanwezig zijn. Na Jim Clark op 7 april te hebben verloren, verloor hij dag op dag 1 maand later opnieuw een piloot. Immers, op 7 mei liet Mike Spence het leven in een Lotus 56 in Indy. Aangezien een nieuw model niet start zonder de supervisie van Colin Chapman, werd de introductie van de 49B dan uitgesteld tot de GP van Monaco.

Hoewel er met de 49B weinig was getest, slaagde Lotus er na de type 49 opnieuw in om van bij de eerste wedstrijd met een nieuwe wagen de wedstrijd te winnen. Graham Hill won in een Lotus 49B de GP van Monaco. In hoeverre dit met de downforce wijzigingen te maken had (in een stratencircuit...), dan wel met het feit dat 11 van de 16 deelnemers uitvielen, laat ik in het midden. Feit is wel dat de Lotus 49B niet uitviel, Hill de wedstrijd kon domineren en zo de overwinning binnenhalen.

In Spa wordt echter duidelijk dat ook de andere top teams op zoek gingen naar downforce en deze keer een stap verder gingen dan Colin Chapman. Zowel Ferrari als Brabham verschenen met vleugels bovenop de motorblok.
Ferrari Ickx 1968 Spa.jpg
Ferrari - 1968 Spa - Jacky Ickx
Ferrari Ickx 1968 Spa.jpg (48.37 KiB) 827 keer bekeken


Die kleine vleugels waren Colin niet ontgaan. Vooral omdat vanaf Spa het duidelijk wordt dat de voorsprong die de Lotus 49 en 49B hadden, zienderogend kleiner werd. Tijd voor Colin Chapman om in actie te schieten.

Geef me grote vleugels
En die actie kwam er ook! Geheel in lijn met eerdere innovaties, kwam Colin met een radicalere oplossing. Een oplossing die voor Colin Chapman natuurlijk veel beter was dan de competitie was, maar vooral ook veel groter. Colin monteerde op de achterwielophanging hoogstaande vleugels op bijna de volledige breedte van de 49B.

Colin Chapman redeneerde dat de wielen veel meer gebruik zouden maken van de downforce dan een motorblok.
Lotus 49B (1968 Rouen-les-Essarts).jpg
Lotus 49B - 1968 Rouen-les-Essarts
Lotus 49B (1968 Rouen-les-Essarts).jpg (49.24 KiB) 827 keer bekeken
Lotus 49B HW (close-up 1).JPG
Lotus 49B - 1968 Rouen-les-Essarts
Lotus 49B HW (close-up 1).JPG (230.27 KiB) 827 keer bekeken
Lotus 49B HW (close-up 2).JPG
Lotus 49B - 1968 Rouen-les-Essarts
Lotus 49B HW (close-up 2).JPG (203.64 KiB) 827 keer bekeken

De vleugels werden zo hoog gemonteerd om ze vrij van turbulentie te houden. Tjah, zonder windtunnel was het moeilijk weten tot waar die turbulentie een impact had. Gevolg was ook dat met die vleugels, er dan ook geen nut meer was voor de wigvormige motorkap.

Die innovatie en bijhorende redenering was echter niet nieuw. In 1966 was Jim Hall en de Chaparral 2E hem reeds voorgegaan. Ook Jim Hall was van mening dat door meer downforce op de achterwielen te kunnen leveren, hierdoor de grip op de baan en dus later remmen - sneller optrekken, zou verbeteren. De Chaparral 2E won slechts 1 wedstrijd: de 1966 Laguna Seca Raceway.

Weerom met weinig testen ging deze innovatie naar de Franse GP in Rouen-les-Essarts.
Tijdens de tijdritten op donderdag behaalden Jackie Oliver en Graham Hill de 11e en 13e tijd. Niet veel soeps voor deze innovatie. Op vrijdag ging het al wat beter, maar bleken toch nog steeds niet in de buurt van de front grid te komen.

Al snel bleek dat de vleugels tijdens de lange rechte stukken de topsnelheid van de Lotus 49B negatief beinvloedde. En het ergste moest nog komen. Op een lang recht stuk en aan meer dan 300km/u werd Jackie Oliver weggekatapulteerd.
Lotus 49B (1968 Rouen-les-Essarts - Jackie Oliver).jpg
Lotus 49B - 1968 Rouen-les-Essarts - Jackie O
Lotus 49B (1968 Rouen-les-Essarts - Jackie Oliver).jpg (389.12 KiB) 827 keer bekeken

Hoewel de echte reden nooit werd achterhaald, werd aangenomen dat de vleugels het hebben begeven. De druk op die vleugels werd zodanig groot, dat ze ‘gewoon’ naar achteren plooiden met een oncontroleerbare wagen tot gevolg. Gelukkig zonder erg voor Oliver dankzij de stevigheid van de kuip.

De race in Rouen-les-Essarts eindigde in mineur. Slecht weer en mechanische pech zette Lotus al snel aan de kant. Kortom, veel bewijs van voorsprong dankzij deze vleugel-innovatie was er niet. Zoals gebruikelijk in die periode, viel er ook een dode te betreuren. In de 3e ronde werd een zwaar ongeval fataal voor de Franse Jo Schlesser in een luchtgekoelde Honda.

Wanneer een eerste succes?
Volgende stop: british GP in Brands Hatch (20 juli).
Tijdens de kwalificaties bleek al snel dat de combinatie van vleugels en piste, een voltreffer is. Team Lotus behaalde met zijn hoge vleugels plaats 1 en 2. Ook de prive Lotus 49 (met wat lagere vleugels eveneens op de achterwielophanging) van Jo Siffert (prive Team Walker) kon een bewonderenswaardige 4e plaats halen. Alle tijden zaten duidelijk onder de toenmalige recordtijd van Bruce McLaren in een McLaren-Cosworth (Behaalt tijdens de Champions Meeting op 17 maart in 1m30s): 1m28.9 . Ontegensprekelijk waren de nieuwe toptijden het gevolg van de ontwikkelingen met de vleugels.
Lotus 49B (1968 Brands Hatch 1).jpg
Lotus 49B - 1968 Brands Hatch
Lotus 49B (1968 Brands Hatch 1).jpg (41.52 KiB) 827 keer bekeken
Lotus 49B (1968 Brands Hatch 2).jpg
Lotus 49B - 1968 Brands Hatch
Lotus 49B (1968 Brands Hatch 2).jpg (161.54 KiB) 827 keer bekeken

De race zelf is helaas voor Team Lotus door mechanische pech op een sisser uitgelopen. Toch was het een Lotus die won. Voor Jo Siffert is het de overwinning van zijn carriere geworden en dit in een Lotus 49B evenwel zonder vleugels (en weerom een eerste win bij een eerste inzet: nl. voor de 49 R7)! Reden om te feesten was er echter niet. Met 7 races achter de rug en nog 5 races te gaan, zat Jacky Ickx in zijn Ferrari nu slechts 4 punten achter op Graham Hill.

Het genie van Colin Chapman
Het 1968 F1 seizoen bleef spanned tot op het einde tijdens de laatste ronde in Mexico (Magdalena Mixhuca Circuit in Mexico City). Jacky Ickx was na enkele mindere resultaten al niet meer mededinger in de titel. Jackie Stewart en Dennie Hulme, beiden in McLaren-Cosworth, daarentegen wel.

Het is tijdens dit laatste weekend van het kampioenschap dat Colin Chapman nog eens al zijn genialiteit naar boven liet komen. In zijn zoektocht naar meer topsnelheid op de rechte stukken, zocht hij naar een oplossing om de vleugel horizontaal te krijgen.

Hoe simpel ook, de oplossing zat in een beweegbare vleugel (en aangezien de toenmalige regels hier niets over vermeldden...). Maar hoe moest die vleugel op de rechte stukken horizontaal worden gekregen?
Colin Chapman 4th pedal.jpg
Colin op zoek naar plaats
Colin Chapman 4th pedal.jpg (255.39 KiB) 827 keer bekeken

De oplossing was redelijk rudimentair. Via een kleine 4e pedaal naast de embreage en wat kabelwerk kon de vleugel plat ‘worden getrokken’.
En hoe kwam die dan terug in de stand voor de nodige downforce? Simpel, via een rekker (zoals je die bij fietsen op bagagedragers vindt)
Lotus 49B (1968 rekker).jpg
Een simpele rekker
Lotus 49B (1968 rekker).jpg (82.58 KiB) 827 keer bekeken

Ook hier dient Jim Hall te worden vermeld. Immers, op de Chaparral 2E waren de vleugels ook reeds beweegbaar om ze plat te krijgen op de eveneens lange rechte stukken op de circuits van de Can-Am. In 1967 verbiedde de FIA deze echter...

Colin Chapman gaf tijdens de kwalificatieritten zijn genialiteit niet prijs. Hij speelde wat met de overige teams door eerst zonder vleugels uit te rijden (wat alle teams al snel copieerden als zijnde de optimale set-up, maar met trage tijden tot gevolg), om dan op het einde toch met vast vleugel een zo goed mogelijke tijd door Graham Hill te laten neerzetten. Dit werd de 2e tijd na weerom Jo Siffert in de prive team Lotus.

De rest is geschiedenis. Graham Hill wint de GP van Mexico (Jackie Stewart wordt 7e en Dennie Hulme valt uit) en wint zo het 1968 kampioenschap. Team Lotus wint, na 1963 en 1965, de constructeurstitel. (foto Mexico)

Start seizoen 1969
Met de vele fatale ongevallen stelde het FIA voor het F1 kampioenschap van 1969 dat elke F1 wagen van een brandblussysteem en rollover bar moest worden voorzien. Wat Team Lotus daarnaast introduceerde was nu ook vleugels op de voorwiel ophanging. Deze vleugels konden net als de achterste d.m.v. een pedaal worden platgelegd.

1969 was het ook het jaar waarin piloot Jochen Rindt by Team Lotus tekende. Veelbelovend startte de eerste ronde van het nieuwe F1 seizoen in Zuid-Afrika op het Kyalami circuit. Uitzonderlijk kwamen 3 Team Lotus piloten aan de start: Graham Hill, Jochen Rindt en Mario Andretti.

De lange snelle bochten van Kyalami bleken voor de achterste vleugels echter een probleem. In die bochten gingen de steunen van die achterste vleugels overhellen. Dit overhellen resulteerde enerzijds in wrijving tegen de binnenkant van de achterwielen, anderzijds kregen de steunen zo ook maximale downforce te verwerken. Gevolg: na enkele ronden tijdens de kwalificaties begaven de steunen.

Het probleem werd opgelost door de achterste vleugels te verlagen tot de hoogte van de voorste vleugels. Zo kon het overhellen worden beperkt. Dit kondigde evenwel het begin al aan van de problemen met de vleugels. Jochen was immers geen voorstander van die vleugels.
Lotus 49B (1969 Kyalami - Rindt).jpg
Lotus 49B - 1969 Kyalami - Jochen Rindt
Lotus 49B (1969 Kyalami - Rindt).jpg (378.77 KiB) 827 keer bekeken
Lotus 49B (1969 Kyalami - Hill).jpg
Lotus 49B - 1969 Kyalami - Graham Hill
Lotus 49B (1969 Kyalami - Hill).jpg (380.8 KiB) 827 keer bekeken

De race werd gewonnen door Jackie Stewart in een Brabham. Hill werd 2e, Andretti en Rindt moesten opgeven door mechanische pech. De race kende evenwel geen vleugelpech.

Aanhoudende problemen
Tijdens de volgende race (Race of Champions - geen F1 race) in Brands Hatch configureerde Team Lotus de 49’s zoals vorig jaar: de hoge vleugels achteraan en de neusvinnen vooraan. Vooral ook omdat de vleugels vooraan op het golvend circuit het zicht belemmerden.

Tijdens de kwalificaties op zaterdag begeven de vleugels het voor Rindt opnieuw. Deze keer echter plooiden de steunen dubbel door de immense druk die ze tijdens de bochten te verwerken kregen.
Lotus 49B (1969 Rindt geplooid).jpg
Lotus 49B - 1969 Brands Hatch - Jochen Rindt
Lotus 49B (1969 Rindt geplooid).jpg (889.07 KiB) 827 keer bekeken

Er zat niets anders op dan die steunen opnieuw in te korten. Hoewel Hill geen problemen had, werd er toch geopteerd om meer steun te geven aan de hoge vleugels door ze bijkomend aan de rollbar te bevestigen.
Lotus 49B (1969 Wings fixd to rollbar).jpg
Lotus 49B - 1969 Brands Hatch - extra steun
Lotus 49B (1969 Wings fixd to rollbar).jpg (279.54 KiB) 827 keer bekeken


Het is moeilijk om het verschil in setup tussen Hill en Rindt te evalueren. Reden hiervoor is dat Rindt een snellere piloot was. Jochen Rindt was net als Jim Clark een natuurtalent en kon perfect vertellen hoe de wagen voor een race moest worden opgezet. Voor Graham Hill daarentegen was het ‘werken’ en aan zijn mechaniekers proberen te vertalen hoe hij de wagen ervaarde in de hoop dat ze wisten wat ze moesten aanpassen.

Sowieso werd de race opnieuw door Jackie Stewart gewonnen. Hill werd weerom 2e. Helaas werd Rindt opnieuw geplaagd door mechanische pech. Ook hier kende de race evenwel geen vleugelpech.

De ongelukken...
Volgende ronde van het F1 kampioenschap: Spaanse GP op het Montjuich Park Circuit in Barcelona.

Met de 2 overwinningen van Jackie Stewart wist Colin Chapman dat hij werk had. Dit werk zat natuurlijk voornamelijk in de opvolger van de 49: de vierwiel aangedreven Lotus 63. Bedoeling was evenwel om die pas met de GP van Monaco te introduceren en tot zolang met huidige 49 aan de slag te gaan. Reden hiervoor was de deelname van Team Lotus aan de Indy. De specifiek hiervoor gebouwde Lotus 64 moest vroeger klaar zijn. Dus ging Colin verder experimenteren met de grootte van de vleugels.
Lotus 49B (1969 Montjuich 1).jpg
Lotus 49B - 1969 Montjuich
Lotus 49B (1969 Montjuich 1).jpg (155.03 KiB) 827 keer bekeken

Bij aankomst in Barcelona hadden de 49’s al grotere vleugels. Zo hadden de wagens meer downforce voor het bochtige circuit. Voor Colin was dit echter niet voldoende en ging hij, tot ongenoegen van Rindt omwille van de problemen tijdens kwalificaties totdusver, nog verder. De vleugels werden aan beide zijden nog eens met 15cm verlengd (dus tot ver buiten de totale breedte van de 49), alsook werd de achterkant verlengd om aldus een groter oppervlakte te verkrijgen.

Volgens het Colin Chapman principe (simpel en licht) werden de vleugels vergroot met polystyreen (piepschuim) overtrokken met een soort aluminiumfolie.
Lotus 49B (1969 Montjuich 2).jpg
Lotus 49B - 1969 Montjuich
Lotus 49B (1969 Montjuich 2).jpg (162.4 KiB) 827 keer bekeken

Vraag was natuurlijk indien de steunen van deze enorme vleugels (zo enorm dat de andere renstallen vol opgeloof zaten te kijken) het gingen uithouden.
Laatst gewijzigd door PascalM op 07 aug 2018, 20:45, 1 keer totaal gewijzigd.
Elise, Godspeed liked this
 #103286  door PascalM
 07 aug 2018, 19:09
(vervolg)

Tijdens de oefenritten op donderdag en vrijdag werden de verlengde vleugels niet gebruikt. Op donderdag kon Hill een 2e tijd neerzetten na Chris Amon in de Ferrari met nog steeds op de motorblok gemonteerde vleugels. Rindt raakte een hond tijdens zijn eerste opwarmrondes en mocht ineens aan de kant. De oefenritten op vrijdag gaf Hill nu de beste tijd met Amon vlak achter hem. Rindt zat 7tienden na Amon omwille van een probleem die nog niet was hersteld n.a.v. zijn aanrijding met de hond.

Voor de kwalificaties op zaterdag haalde Colin Chapman de grotere vleugels boven. Ook de neusvinnen vooraan had hij laten aanpassen om ook vooraan meer downforce te krijgen. Het resultaat was verbijsterend, Rindt haalde pole binnen en was een halve seconde sneller dan Amon. Hill kon zijn beste tijd van vrijdag met 1 seconde verbeteren en plaatste zich als 2e op de grid naast Rindt.
Lotus 49B (1969 Montjuich 3).jpg
Lotus 49B - 1969 Montjuich
Lotus 49B (1969 Montjuich 3).jpg (196.53 KiB) 823 keer bekeken

De race kende een droomstart. Rindt en Hill gingen er vandoor. Rindt reed zelfs 1 seconde per ronde sneller dan alle andere. Tijdens lap 9 ging het fout voor Hill. De druk op de vleugelverlengingen was zo groot, dat de vleugel eerst in 2 plooide en dan naar achter plooide. Hierdoor kwam de achterkant van de 49 van de grond en werd Hill passagier van een vliegende 49. Wonderbaarlijk kwam Hill hier zonder erg uit.
Lotus 49B (1969 Montjuich crash Hill).jpg
Lotus 49B - 1969 Montjuich Crash Hill
Lotus 49B (1969 Montjuich crash Hill).jpg (80.54 KiB) 823 keer bekeken
Lotus 49B (1969 Montjuich crash Hill 2).jpg
Lotus 49B - 1969 Montjuich Crash Hill
Lotus 49B (1969 Montjuich crash Hill 2).jpg (304.33 KiB) 823 keer bekeken

Hill stelde dat Rindt moest worden verwittigd om hetzelfde, met ergere afloop, te voorkomen. Helaas, slechts 1 ronde later en op de zelfde plaats werd Rindt ook een vliegend projectiel. Gelukkig raakte Rindt nog net de Armco afsluiting en belandde hij zo in het midden van de baan. Wat als hij was doorgevolgen en in het publiek beland? Rindt hield er een gebroken neus en kaakbeen aan over. Zijn helm en de rollover bar hadden goed hun werk gedaan.
Lotus 49B HW (1969 Montjuich Flying Rindt).jpg
Lotus 49B - 1969 Montjuich Crash Rindt
Lotus 49B HW (1969 Montjuich Flying Rindt).jpg (134.04 KiB) 823 keer bekeken

Lotus 49B (1969 Montjuich crash Rindt 2).jpg
Lotus 49B - 1969 Montjuich Crash Rindt
Lotus 49B (1969 Montjuich crash Rindt 2).jpg (73.49 KiB) 823 keer bekeken

Het is n.a.v. dit incident dat Jochen Rindt een open brief aan de FIA (met copie voor journalisten) schreef. In ‘t kort stelde Rindt dat de FIA vleugels illegaal moest maken. Zeer tot ongenoegen van Colin Chapman die stelde dat hij hiermee de vooruitgang en innovatie een halt toeriep. De relatie daalde uiteindelijk ver beneden het vriespunt n.a.v. een brief die Rindt rechtstreeks aan Colin richtte.
1969 Letter Rindt to Colin.jpg
Letter from Rift to Chapman
1969 Letter Rindt to Colin.jpg (338.96 KiB) 823 keer bekeken
Het einde...
Tijdens de volgende ronde van het F1 kampioenschap in Monaco verschenen alle renstallen nog steeds met vleugels. Team Lotus nog steeds met de 49’s omdat de 64 ontwikkelingen voor Indy achterstand had opgelopen en de 63 hiermee niet klaar was.

De Automobile Club de Monaco hadden echter een rondvraag bij de verschillende renstallen over de vleugels gemaakt, dit in het licht van veiligheid. De ACM contacteerde de FIA Commission Sportive Internationale (CSI) om hierover dan een vergadering te houden. Resultaat van de vergadering was dat vleugels die geen effectief onderdeel van de racewagen uitmaken (dus spoilers vallen hier niet onder) vanaf de volgende GP, die van Nederland, zouden worden verboden. Omdat dit onder veiligheid viel, kon de regel met onmiddellijke ingang worden toegepast.

Ter info: Colin Chapman was op die fameuze vergadering niet aanwezig omdat hij de start van de Indy in de VS bijwoonde. Ah ja, geen start van een nieuwe Lotus zonder het bijzijn van Colin Chapman...

Met Jochen Rindt nog steeds herstellende van zijn ongeval in Barcelona, trachtte Hill de kleuren van Lotus Team alsook zijn kampioenschap te redden. In ‘t licht van de ban op vleugels, startten de meeste teams waaronder ook Lotus, met een vleugelachtige oplossing die onder de FIA regels viel. Mede ook dankzij de uitval van concurrentie slaagde Hill er weerom in de GP van Monaco te winnen.
Lotus 49B (1969 Monaco Hill Victory).jpg
Lotus 49B - 1969 Monaco - Hill
Lotus 49B (1969 Monaco Hill Victory).jpg (182.05 KiB) 823 keer bekeken



Zo eindigde het vleugeltijdperk in de F1.
Maar zo ook het roemrijke bestaan van de 49. Een waardige opvolger zat echter al te brouwen in het hoofd van Colin Chapman: de Lotus 72.
Elise liked this
 #103293  door PascalM
 09 aug 2018, 14:17
Jochen Rindt schreef zoals je kon lezen een open brief over het gebruik van die aerofoils of vleugels naar de FIA en pers. Buiten Auto Motor und Sport was er geen enkele andere journalist die de brief wou publiceren. Hieronder kan je lezen wat er in de brief stond.

This is an open letter to all people who are, interested in Formula 1 racing. I want to demonstrate a few points about the aerofoils which at the moment are used on most of the F1 cars, in order to convince the so-called experts that they should be banned.

Basically I have two reasons why I am against them:

1. Wings have nothing to do with a motor car. They are completely out of place and will never be used on a road-going production car. Please note, I mean wings and not spoilers which are incorporated into the bodywork. You can say they bring colour to racing, and I cannot argue against that; but after all F1 racing is meant to be a serious business and not a hot rod show.

2. Wings are dangerous, first to the driver, secondly to the spectators.

When wings were first introduced to F1 racing at Spa last year they were tiny spoilers at the front and back of the Ferraris and Brabhams. They had very little effect except at high speed when they were working as a sort of stabiliser. This was a very good effect and nobody thought any more about it until Lotus arrived for the French GP at Rouen a month later with the first proper wing. Suddenly everybody got the message about what could be done with the help of the air; but unfortunately nobody directly concerned gave much thought to what could happen if the wings went wrong, and what effect they would have on racing.

First of all, it is very difficult to design a wing which is going to stand up to all the stresses, because who knows how big the forces are. If you make the wing stronger, it is going to be heavier and therefore produce bigger forces on the construction; you make it lighter and it all goes the opposite way. This is not my wisdom, it all comes from one of the most successful racing car designers. Nevertheless I am sure that after some time - and a few more accidents because of wing failure - this problem could be solved.

Now some personal experience gained by racing with the wing:

The wing obviously works via the airflow over it, and this situation changes rapidly if you happen to follow another competitor; he has the full use of the wing and you yourself have to put up with the turbulence created by his car. This could mean that the man in front is actually going slower than you, but you cannot pass him because after getting near to him, your wings stop working and you cannot go so quickly. This fact spoils racing to quite a large extent. On the other hand the turbulence can be so great that your car starts behaving very strangely and completely unpredictably.

This, I think, explains Oliver's accident at Rouen last year, and I personally have been in similar trouble very often, but luckily I have always managed so far. You will understand that these two facts stop close racing, which is one of the most exciting things to watch. Therefore it is in the interest of the spectators and the drivers to ban wings.

Let us have a look at the wing if something goes wrong with it. And they do go wrong quite often, but so far nobody has been severely hurt. My accident in the Spanish GP has been the biggest one so far and, through a lot of luck and the safety precautions taken by the Spanish organisers, nothing serious happened. Naturally I will always be grateful to the Automobile Club of Barcelona for lining the circuit with double guardrails and for providing such efficient marshals.

To explain the reason for my accident, I was happily driving round the fastest bend on the track when my wing broke and changed its downthrust into reverse. The back end of my car started flying, and I nearly flew over the double guardrail on the left side of the track. Fortunately I was flying about 10 inches too low and got bounced back into the road. I have got a picture to prove it. Can you imagine what would have happened if the car had flown into the crowd? By next year we will probably have wings big enough to do so, and all the owners of the circuits will have to think about new crowd protection. You can also get lift instead of down-pressure if you spin the car at high enough speed and start going backwards.

Altogether I have come to the conclusion that wings are very dangerous, and should therefore be banned.

JOCHEN RINDT.
Begnins, SWITZERLAND.
 #103359  door PascalM
 02 sep 2018, 08:56
Interview met Jackie Oliver n.a.v. zijn ongeluk in Rouen-les-Essarts voor de 1968 F1 GP van Frankrijk. Hel wat beelden op de plaats zelf en in de pits met Colin Chapman (die ook Bruce McLaren ging verwittigen van de mogelijke problemen).