Het is blijkbaar al lang geleden dat ik hier nog eens iets gepost heb, niet dat ik niets gedaan heb of met Lotje gereden, niets is minder waar maar de drive om te schrijven was iets minder, over het rijden met Lotje schrijf ik later nog wel iets, niet alles tegelijk
maar eerst iets technisch
Een 6 tal maanden geleden werden op de pompen van de tankstations bijkomende info gezet, namelijk de Europese codes die moeten aangeven hoeveel biobrandstof ( ethanol) er bij de brandstof is bijgevoegd zo is de code B5 voor benzine waar 5% biobrandstof is toegevoegd, E10 voor 10 %, B7 is dan weer voor diesel met 7% biobrandstof, ik probeer voor Lotje wel altijd V-power van Shell te tanken, octaan 98 en er zou bij V-power nog geen ethanol worden bijgevoegd, maar soms lukt dat niet en gaat er een 98 octaan van een ander merk in,
Deze bijgevoegde ethanol geeft geen probleem voor moderne motoren, voor de motoren van oldtimers ook niet, maar wel voor leidingen en pakkingen van oldtimers, die zijn zo goed niet bestand tegen die ethanol, ze worden week en lossen langzaam op en gaan dus lekken vertonen, al die oudere leidingen moeten dus aangepast worden om benzine lekken te voorkomen met als brand als gevolg, de Lotus Europa was en is bekend voor zijn brandgevoeligheid, vooral die met de Renaultmotor, en zeker de eerste serie die nog de motor had met de uitlaat en inlaat aan dezelfde kant van de motor, het inlaatspruitstuk met de carburateur stond dus boven de hete uitlaat, een klein benzinelekje op die hete uitlaat gaf dus snel een uitslaande brand,
bij de latere Renaultmotoren was dat risico al minder want daar was al de uitlaat aan de ene kant en de inlaat aan de andere kant (crossflow) ook de Twin Cam motor heeft hetzelfde principe, zoals de meeste moderne motoren trouwens.
Ik heb mijn Europa nu al meer dan 10 jaar en heb bij restauratie wel allemaal nieuwe brandstofleidingen gebruikt, ze waren wel van het beschermde type, met stalen mantel,
- image2.JPG (165.11 KiB) 23594 keer bekeken
maar ze konden wel van een rol komen die al enkele jaren oud was, om alle risico te vermijden is dus deze winter beslist om alle brandstofleidingen te vervangen door meer geschikte exemplaren, ik had ongeveer 3 meter nodig maar voor alle zekerheid 4 meter besteld, was wel prijzig 30€/meter maar bestand tegen ALLE mogelijke vloeistoffen, en bestand tegen een werkdruk van 20 bar, wat dus ruim voldoende is want de brandstofpomp werkt maar met een maximum druk van 0,3 bar
- image1.JPG (11.09 KiB) 23594 keer bekeken
je kan natuurlijk ook mooie aangepaste benzine leidingen laten maken of kopen met mooie en kleurige aansluitingen, ben daar eens voor gaan horen, maar viel een beetje achterover van de kostprijs, dus toch maar niet gedaan, is natuurlijk wel mooi zoals op onderstaande foto van een 6 cilinder Jaguar met 3 dubbele Weber carburateurs
- image5.JPG (206.79 KiB) 23594 keer bekeken
in de Europa Special zitten twee (staande) tanks van 29 liter elk, links en rechts naast de motor, uit elke tank komt een leiding die telkens aangesloten is op een einde van een T-stuk, aan het derde einde van dat T-stuk is de aanzuigleiding van de brandstofpomp aangesloten, de twee tanks staan dus altijd met elkaar in verbinding en worden gelijktijdig leeg getrokken, vullen moet wel elke tank afzonderlijk gebeuren.
- image4.JPG (35.99 KiB) 23594 keer bekeken
De brandstofpomp moet alleen maar voorzien dat de vlotterkamer van de carburateurs vol blijft, dat mag wel niet met te grote druk gebeuren omdat de vlotter alleen door zijn drijfkracht de aanvoerleiding afsluit als het juiste niveau is bereikt, een te grote druk van de brandstofpomp ( max 0,3 bar) drukt de afsluitnaald dan toch open, gevolg is dat de vlotterkamer overloopt, vermits die vlotterkamer een opening heeft naar de buitenlucht heb je een mooi benzinelek.
Die open verbinding van de vlotterkamer met de buitenlucht is noodzakelijk en zorgt ervoor dat de luchtdruk in de vlotterkamer altijd even hoog is dan de buitenluchtdruk ( de atmosferische druk), er mag geen drukverschil zijn, anders werkt de carburateur niet goed, door deze open verbinding ontsnappen wel benzinedampen en zakt door verdamping bij stilstand het benzineniveau in de vlotterkamer, na enkele weken stilstand is dit niveau al zover gezakt dat er niet meer gestart kan worden, de vlotterkamer moet eerst terug gevuld zijn, normaal gebeurd dat door de benzinepomp, bij de TwinCam is die pomp origineel nog mechanisch en wordt aangedreven door de nokkenas, maar dus alleen maar als de motor draait, de startmotor doet de motor wel draaien en zet de brandstofpomp aan het werk, het starttoerental is wel niet zo hoog, het duurt dus wel even vooraleer er voldoende brandstof is opgepompt, dit kan soms wel 30 seconden duren en put de accu snel uit, nu is wel een oplossing om een zwaardere accu te steken, maar dat is tegen het principe van Lotus, doen we dus niet, we vervangen gewoon de mechanische pomp door een elektrische, dus nu is de startprocedure, contact op, dan hoor ik de benzinepomp als een razende tikken, ik wacht tot dat tikken zachter wordt, nu start de motor zo goed als direct, de gemonteerde benzinepomp is ook geschikt voor biobrandstof
foto van de gebruikte brandstofpomp
- image3.JPG (334.49 KiB) 23594 keer bekeken
Nu staan er op een TwinCam twee dubbele Weber-carburateurs, dus feitelijk 4 carburateurs, voor iedere cilinder 1, die kunnen dus wel ieder afzonderlijk geregeld worden en het is de kunst van ze alle 4 in alle omstandigheden hetzelfde/gelijk te laten werken, dat moet ook geregeld nagekeken worden en eventueel bijgesteld worden, is een leuke bezigheid ( als je dat kan), je moet dus zorgen dat de motor genoeg benzine krijgt om zijn maximum prestaties te leveren, te weinig (te arm) is niet goed te veel ( te rijk) ook niet, ook rekening houden met de CO van de uitlaatgassen ( het klimaat)
de normen waaraan de uitlaatgassen moeten voldoen bestonden ook al in de productiejaren van de TwinCam, ze waren natuurlijk niet zo streng dan de huidige, maar Weber-carburateurs zijn nogal kwistig met benzine, er verdwijnen dus wel wat onverbrande gassen door de uitlaat, mensen die soms achter Lotje rijden zeggen soms dat ze goed kunnen ruiken dat ze op benzine rijdt, maar daar is spijtig genoeg niet veel aan te doen, zelf vind ik die geur niet hinderlijk, eerder aangenaam, zo weet ik dat van in de tijd toen ik nog vrijgezel was, er eens een meisje die een oogje op mij had bij de parfumeriezaak gaan vragen is of ze geen parfum verkochten die naar benzine geurde, wat dat is de enige geur die Hugo kan verleiden.
Dit gezegd zijnde: volgend jaar moet ik volgens de nieuwe regels voor de oldtimers naar de technische keuring, en die zou ook gaan over de CO in de uitlaatgassen, natuurlijk volgens de toenmalige waarden van het productiejaar van Lotje (1974) en dat zou gaan om max 4% CO in de uitlaatgassen, dus wel wat meer dan de norm voor nieuwe auto's die 0,2 % CO zou zijn, in 1974 waren in de USA al veel strengere normen voor uitlaatgassen en die was toen 3 % CO, en dat was een waarde die ze bij Lotus niet konden bereiken met de toen gebruikte Dellorto of Weber carburateurs, voor de Europa en de Elan die voor de USA bestemd waren ( de Federale versie) werden toen de zuinige Stromberg carburatuers gebruikt, er moest daarvoor wel een nieuwe cilinderkop gegoten worden, een Twin Cam met Stromberg's is zuiniger ( armer) en heeft daardoor wel een warmere bedrijfstemperatuur ( 5 °C warmer) dan de Weber versies, waar een deel van de teveel aan benzine verdampt en daarvoor warmte onttrekt aan het motorblok en dus mee de motor koelt, de Twin Cams met Stromberg carburateurs kunnen evenveel PK leveren dan de Webers maar de acceleratie is iets minder, het nadeel van Stromberg is dat er nog wel revisiesetjes te koop zijn, maar nieuwe zijn niet meer te verkrijgen, terwijl Weber carburateurs nog in licentie nieuw gemaakt worden.
Dit alles heeft dus resultaat dat ik volgend voorjaar de de Twin Cam van Lotje heel arm en zuinig zal moeten regelen om bij de keuring onder de 4 % CO te geraken, bij goedkeuring krijg ik een groene kaart tot 2021, daarna nog eens voor 2 jaar en in 2024 bij goedkeuring dan voor 5 jaar ( voertuigen ouder dan 50 jaar zouden dan om de 5 jaar maar moeten gekeurd worden), als we er dan nog ergens mee MOGEN rijden natuurlijk.