Al het onderstaande is al een tijdje geleden gebeurd, maar heb nog geen tijd gehad om dat in tekst om te zetten
De Lotus Twin Cam motor heeft altijd een reputatie gehad dat hij wel eens met olielekkage te maken had, in Engeland kreeg hij de bijnaam van " weeper" (huiler) vooral de laagste motornummers van 1 tot 7799 hadden daar heel veel last van, die waren ook nog met een krukas met maar 4 bouten voor bevestiging van het vliegwiel, ze hadden ook een andere cartervorm, vanaf motornummer 7800 tot 32600 werd een andere krukas met 6 bouten voor vliegwiel en een veranderd carter gebruikt om de problemen van olielekkage te verbeteren, er werden ook andere dichtingspakkingen en oliekeeringen gebruikt, er was verbetering, maar de montage moest zeer zorgvuldig gebeuren en bouten moesten geregeld gecontroleerd worden en indien nodig aangespannen.
Ook mijn Twin Cam is nooit vrij geweest van olielekken, nooit wel dramatisch maar liet toch altijd iets achter op een parkeerplek, deze winter is de motor uit Lotje geweest om dat te verbeteren, was daarna beter en zo goed als perfect, na een geslaagde vakantie in zuid Frankrijk en vele kilometers en mooie ritten daar gemaakt was er toch weer een olielek, de voornaamste plaatsen van olielek zijn, kleppendeksel, carter, daar zijn nieuwe en betere pakkingen gestoken, een mogelijk plaats voor olielekkage zijn de twee plaatsen waar de krukas uit het blok steekt, op die twee plaatsen zit telkens een oliekeerring, op de achterkant van de krukas waar het vliegwiel aan bevestigd is, is deze winter een oliekeerring geplaatst met een speciale lip, de afdichtingslip splits zich op het draagvlak in twee, dus afdichting op twee plaatsen ( 0,5 mm verschil,) dat olielek is hersteld, de voorste oliekeerring is kleiner en dichtte toen (deze winter) nog goed af, was nieuwe geplaatst bij revisie, zou het feitelijk na 22 000 km nog niet mogen begeven, dus ik heb die toen laten zitten, soms gaan die juist lekken als men ze teveel verstoord, die voorste oliekeerring is trouwens goed bereikbaar en te vervangen als dat toch nodig moest zijn, kon dus nog altijd, is minder dan uurtje werk
Nu bleek er toch een olielek aan de voorste oliekeerring was, namelijk aan de poelie die de aandrijving moet doen van de waterpomp (en bij de Elan van de alternator), bij de Europa wordt de alternator aangedreven door de inlaatnokkenas, dus bij de Europa moet die poelie alleen de waterpomp aandrijven, gebeurd door een niet te stellen v-riem, die moet dus van de juiste lengte zijn
Opengewerkte tekening van de Lotus Twin Cam, links achter is op het einde het vliegwiel met de starterkrans te zien, vooraan in het grijs de aandrijfpoulie, die zit met 1 centrale bout op het uiteinde van de krukas,
- IMG_2925.JPG (167.96 KiB) 6058 keer bekeken
gedemonteerde poelie
- IMG_2913.JPG (621.91 KiB) 6058 keer bekeken
de afdichting gebeurd door een oliekeerring die in de behuizing van het distributiedeksel zit, de as die op de poelie zit schuift over de eindas van de krukas en in de binnenopening van de oliekeerring, om een andere oliekeerring te steken moet alleen de v-riem er even af, de centrale bout los en de poelie kan eraf, wel even een poelietrekker gebruiken
Die oliekeerring zou het feitelijk niet zo snel mogen begeven, dus even uitzoeken waarom hij dat toch doet, een nieuwe oliekeerring had ik nog wel, dus die even gestoken om te zien of het lek gemaakt is, was na test wel beter maar niet goed, er is dus andere oorzaak, maar welke?, 2 mogelijke oorzaken, op de as van de poelie waarop de lip van de oliekeerring moet afdichten is duidelijk een sleetspoor te zien van die afsluitlip, dat spoor is redelijk breed en wijst op een te grote axiale speling van de krukas, als de krukas te veel naar voor en achter kan bewegen heeft de afsluitlip te veel moeite om de olie tegen te houden, zeker als er ook al een sleetgroef aanwezig is, op deze foto is die groef goed te zien
- IMG_2914.JPG (371.9 KiB) 6058 keer bekeken
Ik merkte dat er een axiale speling zat op de krukas, is nodig maar mag niet te groot zijn, dus eerst eens opzoeken hoe groot die mag zijn want een krukas moet feitelijk los liggen, ik bedoel hij moet axiale speling hebben, dus een klein beetje naar voor en naar achter kunnen bewegen, er mag geen extra wrijving/weerstand ontstaan, die speling moet tussen de 0,003 en 0,010 inch liggen, (alle gegevens zijn in inch moet die telkens omrekenen naar mm), dat geeft dus een speling tussen de 0,076 en 0,254 mm, na meten bleek de speling 0,30 mm te zijn, te veel dus, moet verminderd worden, is niet zo moeilijk maar daarvoor moet de krukas bereikbaar zijn, het carter moet eraf, nu is dat bij een Europa niet zo moeilijk, omdat er in tegenstelling tot bij ander auto's geen stuuras of aandrijfas onder zit.
Er zijn verschillende methoden om de axiale speling van een krukas te regelen, bij het Twin Cam blok, dat feitelijk een Ford blok is, wordt de speling afgesteld door twee glijlagertjes die links en rechts van het centrale lager van de krukas zitten, het zijn twee maanvormige glijlagers
- thrust-washer.jpg (67.6 KiB) 6058 keer bekeken
waarvan op onderstaande foto 1 te zien is, foto is van een gelijkaardig blok
- IMG_2861.JPG (91.67 KiB) 6057 keer bekeken
het blok ligt wel ondersteboven, er zijn 3 krukaslagers te lagers te zien met de gemonteerde glijlagers ( met die gaatjes in voor de olietoevoer) het centrale glijlager heeft trouwens nog een extra oliegleuf in het midden, aan de zijkant van dat lager ziet men duidelijk 1 ( grijs) glijlager zitten, aan de andere kant is nog juist het kopje van het ander lager te zien, alleen deze twee ( halve) glijlagers bepalen de axiale speling van de krukas, ze worden wel niet zo veel onder druk gezet, als de motor normaal draait hoeven ze feitelijk niks te doen, alleen wanneer de koppeling gebruikt wordt komen ze in actie, de koppeling trekt feitelijk de krukas naar zich toe, en gaan dus op dat glijlager werken, er word wel olie onder druk tussen dat lagertje geperst om dat gesmeerd te laten verlopen, er zijn daarom ook twee gleuven in dat lagertje aangebracht om olie aan te voeren, op de foto goed te zien, en belangrijk want ze andersom steken is mogelijk en kan ernstige schade toebrengen aan krukas wegens dan te weinig smering
Misschien nog een tip, vermijd bij stilstand in de file of wachten voor een stoplicht, te blijven staan met draaiende motor en koppeling ingetrapt, de axiale lagertjes worden dan onnodig onder druk gezet, ze kunnen natuurlijk wel wat hebben, ook de tegenwoordige materialen waaruit die gemaakt zijn fel verbeterd tegenover vroeger, maar is voor niks goed
Die twee lagertjes worden door de lagerkap opgesloten en op hun plaats gehouden, ze kunnen wel verwijderd worden door die lagerkap ( 2 bouten) los te maken en te verwijderen, de lagertjes kunnen dan er tussenuit geschoven worden, de krukas blijkt dus zitten maar moet wel bereikbaar zijn
Ik kan mij nog wel herinneren dat bij de revisie alle lagers zijn vernieuw en allemaal nog in de standaardmaten, en alles was nog binnen de maximale toleranties, bij controle van de gebruikte lagertjes bleek bij nameten dat die toch nog niet zo veel afgesleten waren, misschien tijdens de motorrevisie de axiale speling toch een beetje te onnauwkeurig gemeten, maar geen nood, er zijn overmaatse axiale lagers beschikbaar in overmaat 0,0025 en 0,0050 inch (of 0,063 en 0,126 mm), na meten en nog eens meten en uitrekenen welke overmaat ik nodig moest hebben, bleek dat twee overmaatse van 0,0063 mm voldoende zouden zijn, toen die aangekomen waren ( 18 £), zijn de twee die eruit kwamen opgemeten, hetzelfde met de twee nieuwe overmaatse, en het verschil in dikte was in totaal 0,18 mm, dus door die overmaatse te monteren zou de speling van 0,30 mm naar 0,12 moeten verminderen, na montage en nog eens enkele nametingen was het eindresultaat een axiale speling van 0,110 mm bereikt, dus perfect binnen de toleranties van minimum 0,076 en maximum 0,254 mm
het kan soms zijn dat om de speling te vermindeenr en maar één overmaats lager nodig is, dat moet dan wel aan de kant van de krukas worden gemonteerd waar de koppeling zit, door de koppeling te gebruiken komt vooral dit lager onder druk en slijt het snelst
omdat de de centrale lagerkap verwijderd was kon ik ook even het daarin gemonteerde glijlager(schelp) bekijken, was nog zo goed als nieuw, perfect dus, motor heeft nu 22000 km gedaan sinds revisie, zou erg zijn als daar al iets van sleet op moest zitten
dus deze mogelijke van een olielekkage is opgelost, nu nog de volgende, maar vertel ik wel binnen enkele dagen